Que faudra-t-il pour que les véhicules électriques créent des emplois plutôt que de les supprimer ?

Lorsque le président Biden a annoncé son plan d’emplois de plusieurs milliards de dollars en mars, il comprenait près de 175 milliards de dollars de dépenses pour encourager les Américains à acheter des véhicules électriques.

L’argent aiderait à garantir « que ces véhicules soient abordables pour toutes les familles et fabriqués par des travailleurs ayant de bons emplois », avait écrit la Maison Blanche à l’époque.

Maintenant, alors que le plan de M. Biden fait son chemin au Congrès, un groupe de réflexion libéral a tenté de préciser le nombre d’emplois à gagner ou à perdre dans la transition des véhicules à combustion interne.

Le rapport, publié mercredi par l’Economic Policy Institute, a conclu qu’il faudrait des subventions gouvernementales axées sur le développement d’une chaîne d’approvisionnement nationale et l’augmentation de la demande de véhicules fabriqués aux États-Unis pour éviter les pertes d’emplois.

Il a révélé que sans investissement supplémentaire du gouvernement, l’industrie pourrait perdre environ 75 000 emplois d’ici 2030, année au cours de laquelle M. Biden souhaite que la moitié des véhicules neufs vendus dans le pays soient électriques.

En revanche, selon le rapport, si les subventions gouvernementales visaient à augmenter la part des composants de véhicules électriques fabriqués dans le pays et à augmenter la part de marché des véhicules fabriqués aux États-Unis, l’industrie pourrait créer environ 150 000 emplois d’ici la fin de la décennie. .

“C’est la récompense – faire du secteur un centre de bons emplois à nouveau”, a déclaré Josh Bivens, un économiste qui est l’un des auteurs du rapport. « Si nous n’essayons pas de réagir de manière proactive avec une bonne politique, nous assisterons à une pression continue à la baisse sur le nombre de bons emplois. »

La transition vers les véhicules électriques est le fait qu’ils comportent beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à essence et nécessitent moins de main-d’œuvre pour leur fabrication – environ 30 % de moins, selon les chiffres de Ford Motor. L’industrie automobile emploie un peu moins d’un million de personnes au pays, y compris les fournisseurs.

Il existe essentiellement deux façons de compenser les pertes d’emplois prévues : augmenter la proportion de pièces de chaque véhicule qui sont fabriquées au pays – en particulier dans le groupe motopropulseur, les pièces et les systèmes clés qui alimentent une voiture – et vendre plus de véhicules assemblés aux États-Unis .

M. Bivens et son co-auteur, James Barrett, consultant en économie, examinent les effets des deux. Ils notent qu’environ les trois quarts des pièces du groupe motopropulseur d’un véhicule à essence fabriqué aux États-Unis sont produites dans le pays, contre moins de la moitié des pièces du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique fabriqué aux États-Unis.

Augmenter la proportion de contenu domestique dans les véhicules électriques afin qu’il reflète ceux à essence pourrait sauver des dizaines de milliers d’emplois par an, estiment-ils – potentiellement plus de la moitié des pertes d’emplois probables qui surviendraient sans action gouvernementale supplémentaire.

Mais pour transformer de probables déficits d’emplois en gains d’emplois, estiment M. Barrett et M. Bivens, il est nécessaire d’augmenter la part de marché des véhicules fabriqués aux États-Unis. Selon l’étude, le pourcentage de véhicules vendus aux États-Unis qui sont fabriqués dans le pays a oscillé autour de 50 pour cent au cours de la dernière décennie. S’il devait atteindre 60 %, concluent les auteurs, l’industrie pourrait gagner plus de 100 000 emplois en 2030.

Si la part de marché tombait à 40 % d’ici la fin de la décennie et qu’il n’y avait pas d’augmentation du contenu national des groupes motopropulseurs des véhicules électriques, l’industrie pourrait perdre plus de 200 000 emplois, selon le rapport.

Dans le cadre du plan démocrate circulant au Congrès, un crédit d’impôt actuel de 7 500 $ pour l’achat d’un nouveau véhicule électrique s’élèverait à 12 500 $. Un supplément de 4 500 $ s’appliquerait aux véhicules assemblés dans des usines syndiquées aux États-Unis. Les consommateurs recevraient les 500 derniers dollars si leur véhicule était équipé d’une batterie fabriquée aux États-Unis. Les détails pourraient changer face à l’opposition des constructeurs automobiles avec des usines américaines non syndiquées.

Les démocrates discutent également de subventions pour encourager les fabricants à créer de nouvelles usines ou à moderniser les anciennes.

Sam Abuelsamid, analyste de l’industrie automobile chez Guidehouse Insights, a déclaré que les constructeurs automobiles nationaux avaient la possibilité d’augmenter leur part de marché à mesure que l’industrie s’électrifiait et qu’un crédit d’impôt à la consommation élargi serait utile.

“Ils ciblent de nombreux segments de marché qui se vendent particulièrement bien – les crossovers, les camionnettes”, a déclaré M. Abuelsamid. “Il y a certainement un potentiel pour eux de récupérer des parts de marché des marques asiatiques.”

Pourtant, a-t-il averti, la fenêtre pour saisir l’opportunité pourrait être relativement étroite, car les constructeurs automobiles asiatiques comme Toyota et Honda, qui ont quelque peu pris du retard dans la planification de leurs véhicules électriques, introduisent davantage d’offres électriques.

La question de savoir si les constructeurs localiseront la production de véhicules électriques et de leurs composants aux États-Unis à mesure que la demande augmente, et dans quelle mesure les subventions gouvernementales peuvent aider à garantir que cela se produise, a fait l’objet de débats ces dernières années.

Dale Hall, chercheur à l’International Council on Clean Transportation, un organisme de recherche, a déclaré dans une interview que les véhicules électriques ont tendance à être fabriqués dans la région où ils sont vendus, à la fois pour économiser sur les coûts de transport et pour être plus réactifs aux consommateurs. Besoins.

Mais son groupe a constaté qu’il existe néanmoins des variations entre les régions : environ 98 % des véhicules électriques vendus en Chine l’année dernière ont été assemblés dans ce pays, tandis que 72 % de ceux vendus aux États-Unis ont été assemblés dans le pays. L’une des principales différences est la politique gouvernementale. “La Chine a fourni de nombreuses subventions aux fabricants au début”, a déclaré M. Hall.

Zoe Lipman de la BlueGreen Alliance, une coalition de groupes syndicaux et environnementaux qui a conseillé les auteurs du rapport, a déclaré qu’une préoccupation importante aux États-Unis était de savoir si les constructeurs automobiles déplaceraient leur production à l’étranger.

« De nombreuses entreprises ont pris des engagements très prometteurs pour faire des investissements majeurs dans ce secteur », a déclaré Mme Lipman. “On ne sait pas encore où ils feront ces investissements.” Son groupe soutient les incitations gouvernementales pour rendre moins cher l’achat de véhicules électriques et les subventions aux entreprises pour construire des installations de fabrication aux États-Unis.

En ce qui concerne les composants de véhicules par opposition à l’assemblage final, les États-Unis semblent être encore plus en retard sur les autres pays. Cela est particulièrement vrai pour les batteries, qui peuvent coûter environ 15 000 $ et sont de loin le composant le plus cher d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique.

Selon un rapport publié cette année par le Center for Strategic and International Studies et BloombergNEF, un groupe de recherche sur l’énergie, bien plus de la moitié de la valeur des batteries utilisées dans les véhicules électriques fabriqués aux États-Unis revient à des entreprises basées à l’étranger, principalement en Corée du Sud, au Japon et en Chine.

En revanche, note le rapport, « en Chine, 100 % de la valeur d’une batterie finie a tendance à s’accumuler localement ».

M. Abuelsamid et d’autres analystes ont fait valoir que la production de batteries augmentera naturellement aux États-Unis à mesure que de plus en plus de véhicules électriques sortiront des chaînes de montage, notant que les batteries peuvent être coûteuses à expédier et que cela augmente leur empreinte carbone. Les fabricants veulent souvent que les fabricants de composants soient à proximité pour minimiser également les interruptions d’approvisionnement. Les annonces récentes de General Motors et Ford selon lesquelles ils assument un rôle plus important dans la production de batteries semblent refléter cette réflexion.

Les analystes de BloombergNEF ont dressé un tableau un peu plus mitigé. Le rapport du début de l’année a révélé que les fabricants de batteries chinois, japonais et sud-coréens ont continué à s’approvisionner en pièces de batterie les plus précieuses dans leur pays d’origine bien après avoir mis en place des usines d’assemblage en Europe, où le marché des véhicules électriques se développe rapidement.

Mais Cecilia L’Ecluse, analyste de BloombergNEF en Grande-Bretagne, a déclaré qu’il y avait eu un certain nombre d’annonces récentes en Europe de nouvelles usines qui fabriqueraient des composants de batterie.

Les gouvernements européens ont mis en place des subventions pour la production de batteries.

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